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主题: 关于Ａ１汽车大赛和海归网的战略联盟策划

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关于Ａ１汽车大赛和海归网的战略联盟策划

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关于Ａ１汽车大赛和海归网的战略联盟策划 -- 狼协 - (838 Byte) 2005-6-03 周五, 23:11 (2279 reads)

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头衔: 海归上校
声望: 学员

加入时间: 2004/02/14
文章: 634

海归分: 91387

标题: F1需要新商业模式 (310 reads) 时间: 2005-6-04 周六, 16:42

作者：资料在海归商务发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

F1需要新商业模式（转载自《生活周刊》）

当丰田车队的小个子车手克里斯蒂亚诺.达.玛塔和目前F1最年长的现役车手奥立佛.潘尼斯亮相上海的时候，全世界的F1车迷还在回味两天前首站澳大利亚大奖赛的情景。尽管玛塔、潘尼斯的名字在中央电视台数年的F1直播中不断出现，但是大多数参加上海亮相活动的车迷和记者仍然要低头看看资料，以确认哪个是玛塔哪个是潘尼斯。实际上，国内许多观众对于F1车手的印象与认识更多来自电视转播中的体育评论员，而对于F1车队则更容易记住法拉利、雷诺、丰田等以汽车品牌为名称的车队。
“整个2003赛季几乎是12辆赛车在比赛”，国际运动汽车展览创始人皮特.奥斯伯瑞在《商业F1》杂志上说，“F1比赛的10支车队已经明显有贵族、中产阶级和贫民的区分了。”《金融时报》也发出了同样的忧虑：“法拉利的一支独秀越来越影响到F1的悬念性，如果舒马赫还拿冠军，赞助商和观众早晚厌倦。“实际上，曾经被封为贵族豪门的威廉姆斯和迈凯伦只能在分站赛中对抗一下法拉利，而雷诺、丰田、英美、美洲虎、索伯等车队则是不折不扣的中产者，反倒是乔丹和米纳迪车队出现在电视转播中的机会不少，因为它们总被红色法拉利套圈超车。
最新一期的〈商业F1〉几乎成为了F1车坛的非官方数据发布中心，从公开的数据统计了解到2004赛季F1车队获得的赞助费达到了9.432亿美元，其中还不包括来自汽车制造商投入的资金，这个数字比2003年多8.8%。尽管面对增长的赞助费，F1掌门人埃克斯通仍然乐不出来，因为2006年欧盟开始禁止烟草广告，而烟草几十年来始终是F1最大的金援团，况且在欧洲的赛事战局整个F1赛季的一半以上，所以从2002年开始整个F1就悄悄的开始了商业自救。丰田车队的领军人物约翰.哈维特说：“目前能独立支撑F1的车队越来越少了，法拉利如果没有舒马赫，从赛车的技术角度上优势不明显，可以发现去年前几位的车队都是使用自己核心赛车设计，威廉姆斯用宝马发动机，迈凯伦用奔驰，所以哪个车队自己设计制造F1的部件越多，获胜的机会越大。”约翰的观点恰恰与各车队的投入相吻合，F1早已经被公认是烧钱的运动，法拉利、麦克拉伦、丰田和雷诺每年运作车队均需要花费3亿美元，威廉姆斯也至少要2。8亿美元，这个投入的数字级别相当于泰森打拳的全部收入，或者皇家马德里俱乐部全年的收入总和。
体育赛事营销代表机构WORKS的总经理本.平卡斯认为：“F1必须抗拒诱惑，避免吃老本，F1赛事缺乏优秀的营销商，而且这项赛事在与众多品牌谈生意时，总是抱着要不要随你的态度，如果赞助商认为这项运动不能被新的消费者接受，那他们就会停止投资，橄榄球联赛已经吸引了不少青少年，你能否想象F1也能同样吸引他们吗？”回顾F1的商业史就会发现，1982年世界一级方程式委员会主席伯尼.埃克斯通与欧洲广播联盟签署的电视转播合同铸造了今日F1的商业水准，每年200多万人次赛场内体验，180多个国家的电视台现场转播16站F1比赛，500多亿人次通过电视现场转播观看，每年因F1世锦赛直接与间接成交的商机经营总额超过80亿美元。正是20年来F1商业经营的日益高涨，令比赛的决定因素从60年代的超级车手和优秀赛车，逐步转变成一场拼财力的生意。丰田约翰.哈维特在与记者交谈中吐露了他对于F1商业模式的看法，他认为公众已经厌烦了广告，而如果让人们觉得，赞助方同被赞助方之间存在关联与合作，那么赞助方式就能在混乱的媒体宣传领域独辟鼷径。
《商业F1》杂志已经不止一次的探讨F1商业模式转变问题，因为2006年9月欧洲广告禁烟令的出台，以及车身上贴膏药一样的赞助商商标没有了空当，单纯靠广告的老套路肯定有问题了。所以民用汽车制造商取代广告回归F1主导，成为了F1车坛新的商业论调。奥斯伯瑞说道：“F1比赛20年来的商业淡化了最初汽车制造商宣传造势的目的，而目前F1的竞争越来越依靠新技术和强大财力的支持，能够符合这些条件的还只能是汽车制造商，而不是那些私人车队的老板。”

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作者：资料在海归商务发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

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